Suec i Panama naplaćuju prolaz, a zašto ne sme i Hormuz?

Iran zahtijeva da brodovi plaćaju i do dva miliona dolara za prolaz kroz Hormuški moreuz. Zbog čega Egipat i Panama imaju pravo da naplaćuju tranzit kroz svoje vodene puteve, dok Iranu to nije dozvoljeno?

Nakon što su se pojavile informacije da Teheran naplaćuje i do dva miliona dolara (oko 1,7 miliona eura) po brodu za „bezbjedan prolaz" kroz Hormuški moreuz, svjetski mediji su izvještavali o optužbama na račun iranskog režima za iznudu i ugrožavanje globalne energetske bezbjednosti.

Ovaj moreuz, smješten između Irana i Omana, predstavlja najvažniji energetski koridor na svijetu. Prije izbijanja rata u Iranu, kroz njega je prolazila čak jedna petina ukupne svjetske nafte i gasa.

Vlasti u Teheranu pravdaju ove namete kao ratnu odštetu za gubitke pretrpljene tokom američko-izraelskih napada, ali i kao naknadu za „navigacione usluge", zaštitu životne sredine i povećanu bezbjednost. Najavljeno je i sastavljanje zajedničkog protokola sa Omanom, prema kojem bi brodovi morali da traže posebne dozvole pre nego što uđu u moreuz.

I dok su pojedine azijske pomorske kompanije i manji operateri tiho pristali na taksu, veliki globalni igrači to odlučno odbijaju. Istovremeno, Institut za proučavanje rata (ISW) nazvao je ove takse pomorskim „reketiranjem".

SAD i Kina postigle su dogovor o zajedničkom protivljenju ovim nametima, prenio je Rojters pozivajući se na zvaničnike američkog Stejt departmenta, a ovu praksu odbacile su i zemlje Persijskog zaliva.

Stručnjaci za pomorsko pravo ističu da postoje jasni razlozi zbog kojih Iran ne može da naplaćuje prolaz kroz Hormuz, dok druge ključne tačke, poput Sueckog i Panamskog kanala, to redovno čine.

Prema međunarodnom pomorskom pravu, prirodni moreuzi koji služe za plovidbu regulisani su posebnim pravilima kako bi se zaštitili globalna trgovina i sloboda navigacije.

Konvencija Ujedinjenih nacija o pravu mora (UNCLOS) garantuje brodovima i avionima svih država takozvano pravo na tranzitni prolaz kroz međunarodne moreuze koji spajaju djelove otvorenog mora. Da bi se plovidba smatrala tranzitnim prolazom, brod mora da se kreće kroz moreuz bez odlaganja i bez usidravanja, osim u hitnim slučajevima.

Pravila UNCLOS-a izričito navode da priobalne države ne smiju da ometaju taj tranzit. One mogu da naplaćuju samo ograničene naknade za konkretne usluge, kao što su pilotaža (vođenje broda) i tegljenje.

Kanali poput Sueckog i Panamskog su vještački vodeni putevi koje su suverene države izgradile i koje održavaju uz ogromne troškove.

Egipat od taksi za brodove koji koriste 193 kilometra dugačku prečicu kroz Suecki kanal ostvaruje godišnji prihod od oko četiri milijarde dolara. Carigradska konvencija iz 1888. godine, koju su potpisale tadašnje velike sile, izričito dozvoljava egipatskim vlastima da naplaćuju tranzit kako bi pokrile troškove održavanja, rada i modernizacije kanala.

Sa druge strane, Uprava Panamskog kanala, koja upravlja ovim prokopom izgrađenim od strane SAD, takođe ima dozvolu za naplatu na osnovu posebnih međunarodnih ugovora. Panamski kanal, završen 1914. godine radi spajanja Pacifika i Atlantika, zahtijeva neprekidno i skupo održavanje, uključujući stalno čišćenje dna zbog mulja i odrona.

Zanimljivo je da oba ova kanala naplaćuju takse koje su u prosjeku upola manje od iznosa koji sada traži Iran.

Sive zone ipak postoje, pa se prolazak kroz pojedine moreuze, pa čak i djelove okeana, ponegde naplaćuje.

Rusija, na primjer, naplaćuje pratnju ledolomaca, pilotažu i uslužne tarife na Sjevernom morskom putu duž svoje sjeverne obale. Ova ruta nudi znatno kraći put između Evrope i Azije nego Suecki kanal. Prolazi kroz Sjeverni ledeni okean i spaja Atlantik i Pacifik preko Barencovog mora i Beringovog moreuza. Uglavnom se koristi leti kada se led otopi, a njom najčešće plove brodovi iz Rusije, Kine i Južne Koreje. Moskva velike delove ove rute tretira kao svoje unutrašnje vode ili oblasti pokrivene ledom, pozivajući se na član 234 Konvencije UNCLOS.

Kanada ima slične zahtjeve za suverenitet nad Sjeverozapadnim prolazom, morskim putem kroz Kanadski arktički arhipelag. Vlada u Otavi povremeno razmatra uvođenje taksi, ali nailazi na oštro protivljenje Sjedinjenih Država.

Još jedan dugogodišnji primjer su turski moreuzi Bosfor i Dardaneli, koji preko Turske spajaju Crno i Sredozemno more, regulisani su Konvencijom iz Montrea iz 1936. godine. Prema ovom ugovoru, Turska mora da garantuje slobodan prolaz trgovačkim brodovima i može da naplaćuju samo minimalne takse za svjetionike i navigacionu pomoć, ali ne i klasične tranzitne putarine.

Sukob oko naplate taksi u Hormuškom moreuzu trenutno je najveća prepreka u mirovnim pregovorima između SAD i Irana.

Vašington insistira na tome da moreuz mora u potpunosti da se otvori kao međunarodna vodena teritorija, što bi omogućilo brodovima svih nacija da prolaze bez iranske kontrole, taksi ili specijalnih dozvola.

„Moreuz će biti otvoren za sve, to su međunarodne vode“, izjavio je američki predsjednik Donald Tramp novinarima tokom sastanka kabineta u Bijeloj kući. „Mi ćemo paziti na njega, ali niko ga neće kontrolisati.“

On se osvrnuo i na učešće Omana u planovima Teherana, poručivši oštro: „Oman će morati da se ponaša kao i svi ostali, ili ćemo morati da ih zbrišemo.“

Vašington i dalje apeluje na pomorske kompanije da ne plaćaju iranske namete i upozorava da bi firme koje to učine mogle da se suoče sa sekundarnim američkim sankcijama zbog poslovanja sa Iranom.

Dok je šira pomorska blokada iranskih brodova od strane SAD i dalje na snazi tokom pregovora, SAD i UN već rade na planu za zaštitu plovidbe nakon završetka rata. Ovaj plan uključuje uvođenje multinacionalnih vojnih pomorskih patrola, pojačan nadzor i operacije čišćenja mina u samom moreuzu.